Tải về định dạng Word (396.5KB) Tải về định dạng PDF (2.3MB)

Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 11076-1:2015 (ISO 16881-1:2005) về Cần trục - Tính toán thiết kế bánh xe chạy trên ray và kết cấu đỡ đường chạy xe con - Phần 1: Quy định chung

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 11076-1:2015

ISO 16881-1:2005

CẦN TRỤC - TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BÁNH XE CHẠY TRÊN RAY VÀ KẾT CẤU ĐỠ ĐƯỜNG CHẠY XE CON - PHẦN 1: QUY ĐỊNH CHUNG

Cranes - Design calculation for rail wheels and associated trolley track supporting structure - Part 1: General

Lời nói đầu

TCVN 11076-1:2015 hoàn toàn tương đương vi ISO 16881-1:2005.

TCVN 11076-1:2015 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 96 Cần cẩu biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lưng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

Bộ TCVN 11076 (ISO 16881), Cần trục - Tính toán thiết kế bánh xe chạy trên ray và kết cấu đỡ đường chạy xe con, gồm các phần sau:

- TCVN 11076-1:2015 (ISO 16881-1:2005), Phần 1: Quy định chung.

Bộ ISO 16881 Cần trục - Tính toán thiết kế bánh xe chạy trên ray và kết cấu đỡ đường chạy xe con, còn các phần sau:

- ISO 16881-2, Phần 2: Cần trục tự hành.

- ISO 16881-3, Phần 3: Cần trục tháp.

- ISO 16881-4, Phần 4: Cần trục kiểu cần.

- ISO 16881-5, Phần 5: Cần trục và cổng trục.

Lời giới thiệu

Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu và cung cấp các chỉ dẫn và tiêu chuẩn thiết kế trong lĩnh vực máy nâng. Tiêu chuẩn này cung cấp một phương pháp thiết kế tốt, đm bo thỏa mãn các yêu cầu an toàn cần thiết và tuổi thọ làm việc phù hợp của các bộ phận. Sự sai lệch so với các tiêu chuẩn này thường làm tăng các ri ro hoặc gim tuổi thọ làm việc, nhưng nếu thừa nhận các phát minh kỹ thuật, vật liệu mới, v.v... thì có thể cung cấp những giải pháp đảm bo hoặc nâng cao an toàn và độ bền.

 

CẦN TRỤC - TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BÁNH XE CHẠY TRÊN RAY VÀ KẾT CẤU ĐỠ ĐƯỜNG CHẠY XE CON - PHẦN 1: QUY ĐỊNH CHUNG

Cranes - Design calculation for rail wheels and associated trolley track supporting structure - Part 1: General

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu đ chọn kích thước các bánh xe bằng gang hoặc thép và đưa ra các công thức để tính ứng sut cục bộ trong kết cấu cần trục do ảnh hưởng của tải trọng trên các bánh xe.

2. Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chun này. Đối với các tài liệu viện dn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nht, bao gồm cả các sửa đi, bổ sung (nếu có).

TCVN 8242-1 (ISO 4306-1), Cần trục - Từ vựng - Phần 1: Quy định chung.

TCVN 8490-1 (ISO 4301-1), Cần trục- Phân loại theo chế độ làm việc - Phần 1: Quy định chung.

ISO 8686-1, Cranes - Design principles for loads and load combinations - Part 1: General (Cn trục - Nguyên tắc tính toán tải trọng và tổ hợp tải trọng - Phần 1: Quy định chung).

ISO 8686-2, Cranes - Design principles for loads and load combinations - Part 2: Mobile cranes (Cần trục - Nguyên tắc tính toán tải trọng và t hợp tải trọng - Phần 2: Cần trục tự hành).

ISO 8686-3, Cranes - Design principles for loads and load combinations - Part 3: Tower cranes (Cần trục - Nguyên tắc tính toán tải trọng và t hợp tải trọng - Phần 3: Cần trục tháp).

ISO 8686-4, Cranes - Design principles for loads and load combinations - Part 4: Jib cranes (Cn trục - Nguyên tắc tính toán tải trọng và t hợp tải trọng - Phần 4: Cần trục tay cần).

ISO 8686-5, Cranes - Design principles for loads and load combinations - Part 5: Overhead travelling and portal bridge cranes (Cần trục - Nguyên tắc tính toán tải trọng và t hợp tải trọng - Phần 5: Cầu trục và cổng trục).

3. Thuật ngữ và định nghĩa

Trong tiêu chuẩn này sử dụng các thuật ngữ và định nghĩa trong TCVN 8242-1 (ISO 4306-1).

4. Các yêu cầu

4.1. Chọn bánh xe chạy trên ray

4.1.1. Kích thước bánh xe

Để xác định kích thước bánh xe chạy trên ray phải kiểm tra xác nhận các nội dung sau:

a) Bánh xe có khả năng chịu được ti trọng lớn nhất tác động lên nó;

b) Bánh xe phải cho phép thiết b thực hiện chế độ làm việc bình thường mà không b mòn bất thường.

Việc kiểm tra xác nhận được thực hiện bằng các công thức sau:

 (1)

 (2)

Trong đó

D đường nh bánh xe, tính bằng milimét;

b chiều rộng có ích của ray, tính bằng milimét;

PL áp lực giới hạn, phụ thuộc vật liệu làm bánh xe, tính bằng newton trên milimét vuông, xem Bng 1;

c1 hệ số phụ thuộc tốc độ quay của bánh xe, xem Bảng 2;

c2 hệ số phụ thuộc chế độ làm việc của cơ cấu, xem Bảng 3;

Pmax ti trọng lớn nhất tác động lên bánh xe, tính theo các t hợp ti A, B và C, bao gồm c thử ti động và tải tĩnh (các t hợp tải trọng được định nghĩa trong ISO 8686-1 và ISO 8686-5);

Pmean tải trọng trung bình, lấy giá trị cao hơn từ kết quả tính được theo công thức (3) khi xem xét các tổ hợp ti A và B.

Tải trọng trung bình trên bánh xe tính đến đến sự thay đổi của tải tác động lên bánh xe, và thay đi vị trí tính toán tải liên quan đến các bánh xe đỡ trong chu trình làm việc (nếu áp dụng). Công thức (3) cho giá trị gần đúng của tải trọng tương đương bậc 3.

Khi biết rõ quá trình làm việc, tải trọng tương đương bậc 3 có thể được tính chính xác hơn, sử dụng kết quả từ các vị trí tính toán ti thực tế. Trong tính toán này phi sử dụng tải nâng lớn nht, còn hệ số c2 tính đến sự thay đổi của ti nâng.

4.1.2. Xác định tải trọng trung bình

Đ xác định tải trọng trung bình phải lưu ý đến tải trọng nhỏ nhất và lớn nhất mà bánh xe phải chịu tương ứng với các trường hợp tải xem xét, ví dụ với các thiết bị ở chế độ làm việc bình thường nhưng b qua hệ số quán tính f. Giá trị của Pmean xác định theo công thức (3) cho các t hợp tải trọng A và B.

 (3)

4.1.3. Xác định chiều rộng có ích của ray, b

Đi với ray có mặt chịu tải phẳng hoặc lồi nhẹ với chiều rộng chung, l, và bán nh cong, r, cả hai phía (xem Hình 1) thì chiều rộng có ích, b, phi được tính theo công thức (4):

b = l - 2r (4)

Khi ray hoặc bánh xe có mặt chịu tải lồi nhẹ thì áp lực giới hạn, PL, có thể tăng thêm 10 %. Điều này là do sự tiếp xúc tốt hơn của ray với chuyn động lăn của bánh xe.

Trường hợp bánh xe có mặt làm việc phẳng, côn hoặc lồi chạy trên cánh dưới ca dầm thì chiều rộng có ích được xác định theo công thức (5):

b = w - r (5)

Trong đó, chiều rộng làm việc, w, của bánh xe và bán kính cong, r, được lấy theo Hình 2. Đường kính, D, của bánh xe phải lấy tại tiết diện giữa kích thước (w - r).

Hình 1 - Kích thước ray

Hình 2 - Kích thước bánh xe chạy trên cánh dm

4.1.4. Xác định áp lực giới hạn PL

Giá trị của PL phụ thuộc giới hạn bền của kim loại làm bánh xe cho trong Bảng 1.

Bng 1 - Giá trị PL

Giới hạn bền của kim loại làm bánh xe

fu

MPa

PL

MPa

Giới hạn bền nhỏ nhất của vật liệu ray

MPa

> 500

5,00

350

> 600

5,60

350

> 700

6,50

510

> 800

7,20

510

> 900

7,80

600

> 1000

8,50

700

Chất lượng kim loại tương ứng với thép đúc, rèn hoặc cán và gang cầu.

Bánh xe được nhiệt luyện với chiều sâu 0,01 D có thể được xem xét đến khi chọn giá trị PL.

Trường hợp bánh xe có gờ, phải chú ý đến chất lượng gờ, chắc chắn có đủ chiều dày để không bị bung ra.

4.1.5. Xác định hệ số c1

Giá trị của hệ số c1 phụ thuộc tốc độ quay của bánh xe cho trong Bng 2.

Bng 2 - Giá trị c1

Tc độ quay

r/min

c1

Tốc độ quay

r/min

c1

Tốc độ quay

r/min

c1

200

0,66

50

0,94

16

1,09

160

0,72

45

0,96

14

1,10

125

0,77

40

0,97

12,5

1,11

112

0,79

35,5

0,99

11,2

1,12

100

0,82

31,5

1

10

1,13

90

0,84

28

1,02

8

1,14

80

0,87

25

1,03

6,3

1,15

71

0,89

22,4

1,04

5

1,16

63

0,91

20

1,06

 

 

56

0,92

18

1,07

 

 

4.1.6. Xác định hệ số c2

Giá trị của hệ số c2 phụ thuộc nhóm chế độ làm việc của cơ cấu cho trong Bảng 3.

Bảng 3 - Giá trị c2

Nhóm chế độ làm việc của cơ cấu

c2

M1 và M2

1,25

M3 và M4

1,12

M5

1,00

M6

0,90

M7 và M8

0,80

Các công thức chỉ áp dụng cho các bánh xe có đường kính không vượt quá 1,25 m. Với các bánh xe lớn hơn, kinh nghiệm cho thấy áp lực cho phép giữa ray và bánh xe phải lấy thấp hơn. Không khuyến khích sử dụng các bánh xe có đường kính ln.

CHÚ THÍCH: Phương pháp chn bánh xe đây là dựa trên cơ s của FEM 1.001-1988, cuốn 4, đã được soát xét trong cun 9 năm 1998. Phương pháp này dựa trên nhóm chế độ làm việc của cơ cu (M1 đến M8) tương đương với cách phân nhóm trong TCVN 8490-1 (ISO 4301-1).

4.2. Xác định nhóm chế độ làm việc của cơ cấu di chuyển

Xác định nhóm chế độ làm việc cho cơ cấu di chuyển bằng bánh xe trên ray (theo TCVN 8490-1 (ISO 4301-1) được thực hiện theo các điều khoản chung sau đây:

a) S chu trình làm việc, C, đưc lấy theo giá tr quy định hoặc theo giới hạn trên của cấp sử dụng đã cho.

b) Khoảng di chuyển trung bình, xm, được xác đnh theo mục đích sử dụng.

c) Cấp ti của bánh xe, Li, phải lấy theo quy định hoặc tính theo ph tải đã cho hoặc theo mô tả của các chu trình làm việc.

d) Hành trình tổng L = 2Cxm.

e) Thời gian vận hành T = L/vt, trong đó vt là tốc độ di chuyển danh nghĩa (thông thường là tc độ lớn nhất).

f) Cấp sử dụng được tính theo: Tj = 1+Int[log(T/200,01h)/log(2)], với T tính bằng h.

Ví dụ 1: T = 3200, Tj = 1+Int[log(3200/200,01h)/0,693147] = 1 + Int(3,9999) = 4 => Cấp T4.

Ví dụ 2: T = 3201, Tj = 1+Int[log(3201/200,01h)/0,693147] = 1 + Int(4,0004) = 5 => Cấp T5.

g) Nhóm chế độ làm việc của cơ cấu tính theo: mm = Li + Tj - 2.

Trong đó Tj, Limm phải được hiểu là các số nguyên, ứng với ch s của ký hiệu tương ứng, chẳng hạn 5 tương ứng cho T5.

4.3. Xác định ứng suất cục bộ do tải trọng từ các bánh xe

ng suất cục bộ do lực từ các bánh xe của cần trục hoặc xe con có thể được xác định theo Phụ lục A và Phụ lục B.

Khi sử dụng phương pháp ứng suất cho phép, các ứng sut cục bộ theo Phụ lục A và Phụ lục B, kết hợp với ứng suất chung do tải trọng danh định gây ra, phải không vượt quá giá trị cho phép.

Khi sử dụng phương pháp trạng thái giới hạn, các ứng suất cục bộ phi được tính với tải trọng bằng tải trọng tương ứng nhân với hệ số gp. Các ứng suất này, kết hợp với ứng suất chung, không đưc vượt quá tỉ số giữa giới hạn chy của vật liệu và hệ số an toàn đối với vật liệu gm.

Các hệ số gp, gm phải lấy theo các phần tương ứng trong ISO 8686.

 

PHỤ LỤC A

(tham khảo)

SỰ PHÂN BỐ TẢI TRỌNG TỪ CÁC BÁNH XE XUỐNG DẦM ĐỠ RAY

ng suất cục bộ trong các mối hàn hoặc đinh tán ở thành bụng và ở các thành bụng của dầm đỡ ray do các tải trọng từ bánh xe, tác động theo phương ngang và vuông góc với ray phải được xác định theo hệ thống ray cùng các tấm cánh. Phương pháp cho trong ph lục này có hiệu lực khi sự bố trí của thành bụng và ray thỏa mãn các dung sai trong TCVN 11075-1 (ISO 12488-1). Khi dung sai lớn hơn thì phải tính đến các mô men uốn phát sinh.

Trong trường hợp ray đặt trực tiếp lên cánh trên, nếu không thực hiện các tính toán chính xác hơn, thì ứng suất theo phương thẳng đứng trong thành bụng hoặc ở các mối hàn phía trên của dầm từ tải trọng các bánh xe truyền xuống phải được xác định theo công thức sau:

  (A.1)

Trong đó:

Fmax tải trọng lớn nhất từ bánh xe, tính cả hệ số khuếch đại fi;

tw chiều dày thành bụng (xem Hình A.1);

tc chiều dày tính toán của mối hàn

bằng chiều dày thành bụng (xem Hình A.1 a)], hoặc

chiều dày tính toán của mi hàn 1,4a [xem Hình A.1 b)], hoặc

chiều dày tính toán của mối hàn 0,7a [xem Hình A.1c)];

Jc mô men quán tính của tiết diện tạo bi tiết diện ray và một phần cánh trên của dầm (phần gạch mặt cắt trên Hình A.2).

Thông thường Jc được tính với kích thước ray tính toán bằng 90 % kích thước thực. Giá trị này có thể điều chỉnh tùy theo:

- Số chu trình;

- Phổ ti;

- Dung sai vị trí;

- Vật liệu ray và bánh xe.

Giới hạn mòn sử dụng trong tính toán phải theo quy định trong tài liệu hưng dẫn vận hành.

Trong trường hợp cố định ray bằng kẹp ray, Jc được tính bằng tổng mô men quán tính của tiết diện ray và phần tiết diện liên quan của cánh trên.

Hình A.1 - Các kích thước twtc

Chiều rộng phần cánh trên, bc, sử dụng khi tính Jc được xác định theo:

bc = br + 0,4(50 mm + 2 hc)

Trong đó:

br chiều rộng ray;

hr chiều cao ray;

hc khoảng cách từ đnh ray đến mặt dưới của cánh trên.

Hình A.2 - Phần tiết diện tính Jc

 

PHỤ LỤC B

(tham kho)

CÁC ỨNG SUẤT CỤC BỘ TRÊN CÁNH DẦM ĐỠ BÁNH XE

B.1. Quy định chung

Khi xe con chạy trên cánh dưới của dầm, bất kể đỡ dầm bằng cách nào, thì tại cánh dưới của dầm cũng xuất hiện ứng suất uốn cục bộ tại vùng chịu tải trọng F t bánh xe truyền xuống.

Trong phụ lục này, các công thc và hệ số được quy định cho hai kiểu dầm chính:

- Dầm chính dạng chữ I (B.2);

- Dầm chính dạng hộp (B.3).

Khi xác định ứng suất tham chiếu theo các tiêu chuẩn từ ISO 8686-1 đến ISO 8686-5 và khi kiểm tra ứng suất mỏi thì ng suất tổng phải tính thêm các ứng suất cục bộ này. Phi chú ý đến du âm dương của chúng. Trong các tổ hợp ti A, B và C (xem Bảng 1) và trong tính kiểm tra mỏi (tổ hợp tải A), đối với các tấm nguyên và mối hàn được xử lý toàn phần (hàn giáp mối) thì phải nhân hệ số 0,75 với các ng suất cục bộ trước khi đưa chúng vào ứng sut chung. Trong phân tích mi, khi sử dụng hệ số 0,75 thì ứng suất tổng hợp phải được so sánh với độ bền mỏi kéo của mối hàn hoặc của chi tiết.

Các ứng suất có thể giảm bằng hệ số 0,75 do khả năng chịu un dẻo dư của tấm cánh hoặc khả năng chịu kéo dẻo dư của tấm bụng.

Trong phân tích mỏi, ảnh hưng của ứng suất cục bộ có thể giảm đi do độ bền mi uốn của các tm thường cao hơn từ 30 % đến 60 % so với độ bền mỏi kéo của mối nối hoặc chi tiết tương tự.

Nếu tải trọng từ bánh xe, F, không đối xng, các ứng sut cục bộ được tính với tải trọng lớn nhất và khoảng cách tương ứng i. Ngoài các ứng suất uốn cục bộ và ứng suất chung trên tiết diện, ứng suất xoắn do đặt tải không đối xứng cũng phải được tính đến.

B.2. Các ứng suất cục bộ trên cánh dầm đỡ bánh xe - Dầm chính dạng chữ I

Các ứng suất này tác dụng theo hai phương X và Y và được ký hiệu là σFX σFY (xem Hình B.1).

Các ứng suất này được tính theo các công thức sau:

 (B.1)

 (B.2)

Các ch số có ý nghĩa như sau:

0 - ứng suất tại điểm chuyển tiếp giữa thành bụng và cánh dầm;

1 - ứng suất tại điểm đặt tải;

2 - ứng sut tại cạnh của cánh dầm.

a) Dầm I với cánh song song

b) Dầm I với cánh nghiêng

Hình B.1

Thông số F, tf, iλ có ý nghĩa như sau:

F giá trị lớn nhất của tải trọng t bánh xe, tính cả hệ số khuếch đại fi.

tf chiều dày lý thuyết của cánh dầm (không tính dung sai và mòn); đối với cánh dầm nghiêng thì ly giá trị tại vị trí đặt tải [xem điểm 1 trên Hình B.1 b)];

i khoảng cách từ cạnh cánh dầm đến điểm đặt tải;

b chiều rộng cánh dầm;

s chiều dày của tấm bụng;

λ hệ số, tính theo công thức:

 (B.3)

Các hệ số cX(λ) và cY(λ) đưc lấy theo Bảng B.1 đối với các ứng suất ở mặt dưới của cánh dầm tại các điểm 0, 1 và 2. Các ứng suất ở mặt trên của cánh dầm có dấu ngược lại.

Bng B.1 - Các hệ số khi tính ứng suất cục bộ

 

Dầm I với các cánh song song

Dầm I với các cánh nghiêng

ng suất uốn dọc

cX0 = 0,050 - 0,580λ + 0,148e3,015λ

cX1 = 2,230 - 1,490λ + 1,390e-18,33λ

cX2 = 0,730 - 1,580λ + 2,910e-6,00λ

cX0 = -0,981 -1,479λ + 1,120e1,322λ

cX1 = 1,810 -1,150λ + 1,060e-7,700λ

cX2 = 1,990 - 2,810λ + 0,840e-4,690λ

ng suất uốn ngang

cY0 = -2,110 + 1,977λ + 0,0076e6,53λ

cY1 =10,108 - 7,408λ - 10,108e-1,364λ

cY2 = 0

cY0 = -1,096 + 1,095λ + 0,192e-6,00λ

cY1 = 3,965 - 4,835λ - 3,965e-2,675λ

cY2 = 0

B.3. Các ứng suất cục bộ trong dầm hộp khi tải từ bánh xe tác dụng lên cánh dưới

Xem Hình B.2.

CHÚ DN:

1 xe con

Hình B.2 - Ký hiệu sử dụng khi tính ứng suất cục bộ trong dầm hộp

Các công thức và hệ số khi tính các ứng suất cục bộ tại cánh dưới của dầm hộp cho trong Bng B.2. Các công thức và hệ số này dựa trên cơ s đường cong vẽ theo các điểm kết quả tính toán theo phương pháp phần tử hữu hạn. Do đó chúng có tính gần đúng và không có cơ s vật lý trực tiếp.

Dấu của ứng suất tại các đim 0, 1 và 2 áp dụng cho mặt dưới, ứng suất ở mặt trên có dấu ngược lại.

Các công thức tính ứng suất cục bộ tại các mối hàn góc được xử lý một phần thì theo các giải thích trên Hình B.3.

Bảng B.2 - Các công thức và hệ số khi tính ứng suất cục bộ

Điểm

Công thức tính ứng suất

Hệ số

Ký hiệu và giới hạn

0

cX0 = 0,123 + 0,48λ + 0,194λ2 - 0,5arctan(5rt - 1,375)

Áp dụng cho tất cả các công thức

rt = tw / tf

2a<>16a

0,1 < i/a=""><>

0,15 <>t<>

1

2

σY2 = 0

cY2 = 0

3

tại tấm bng chân mối hàn

ng suất tại tấm bụng bằng tổng ứng suất màng (m) và ng suất uốn (b):

σZ3 = σZ3m + σZ3b

kZh = 1

kZ0 = 2 +1,5 sin[1,5л(0,35 - rt)] + 0,45sin[4л(rt -0,5)]

4mm≤tw12mm

50tw ≤ h

0 ≤ h<>tw

CHÚ DN:

1 Sơ đồ tách nút

Hình B.3 - Ký hiệu sử dụng khi tính mối hàn

q = σZ3mtw;

;

ng suất trên bề mặt mối hàn:

; ;

Mbw = Mb - qe;

σW3 = σn + σbw;

ng sut tại chân mối hàn:

σWr = σn - σbw;

Áp dụng công thức đối với tổ hợp ứng suất tại chân mối hàn:

Ch số glob tương ứng với ứng suất chung tại điểm tính (ứng suất pháp theo phương dọc và ứng suất cắt qua mối hàn).

Hệ số giảm 0,75 không cần áp dụng cho các ứng suất ngang tại các mi hàn góc.

CHÚ THÍCH 1: Tính ứng sut cục bộ theo B.1 và B.2 tuân thủ FEM 9.341 và CMAA 74.

CHÚ THÍCH 2: B.3 là phần phát trin thêm trên cơ s tính toán theo phương pháp phần tử hữu hạn.

 

THƯ MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] TCVN 11075-1 (ISO 12488-1), Cần trục- Dung sai đối với bánh xe và đường chạy- Phần 1: Quy định chung.

[2] FEM 1.001:1998, Rules for the design of hoisting appliances1 (Tiêu chuẩn thiết kế thiết bị nâng)

[3] FEM 9.341, Rules for the design of series hoisting equipment - Local girder stresses (Tiêu chuẩn thiết kế loạt thiết bị nâng - ng sut cục bộ trên dầm)

[4] CMAAn°74, Specifications for Top Running Single Girder Electric Overhead Traveling Cranes2 (Phân loại cầu trục điện một dầm chạy trên cao)



1 FEM = Hiệp hội nhà sản xuất cần trục Châu âu.

2 CMAA = Hiệp hội nhà sn xut cần trục của Mỹ.

Tìm kiếm

Thông tin Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN11076-1:2015
Loại văn bảnTiêu chuẩn Việt Nam
Số hiệuTCVN11076-1:2015
Cơ quan ban hành
Người ký***
Lĩnh vựcCông nghiệp
Ngày ban hành...
Ngày hiệu lực...
Ngày công báo...
Số công báoCòn hiệu lực
Tình trạng hiệu lựcKhông xác định
Cập nhật3 năm trước