Tải về định dạng Word (312KB)

Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 6440:1998 (ISO 7860:1995) về mô tô - phương pháp đo tiêu thụ nhiên liệu do Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường ban hành

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6440:1998

MÔ TÔ - PHƯƠNG PHÁP ĐO TIÊU THỤ NHIÊN LIỆU
Motorcycles - Methods of measuring fuel consumption

Lời nói đầu

TCVN 6440:1998 hoàn toàn tương đương với tiêu chuẩn ISO 7860:1995;

TCVN 6440:1998 do ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC22 -

1

 
Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường ban hành.

 

MỤC LỤC

1 Phạm vi áp dụng.

2 Tiêu chuẩn trích dẫn .

3 Định nghĩa

4 Thử

5 Điều kiện khí quyển thử

6 Mô tả môtô thử.

7 Chuẩn bị môtô thử

8 Đo lượng nhiên liệu trung bình của môtô trong chu kỳ làm việc quy ước .

9 Thử vận tốc ổn định

Phụ lục A Mô tả môtô .

Phụ lục B Thiết bị đo lượng tiêu thụ nhiên liệu của môtô .

Các hình vẽ..

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định phương pháp xác định lượng tiêu thụ nhiên liệu của môtô.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

TCVN 6439:1998 (ISO 4106:1993) Môtô - Quy tắc thử động cơ. Công suất hữu ích.

TCVN 6012:1995 (ISO 6460:1981) Phương tiện giao thông đường bộ - Phương pháp đo khí ô nhiễm phát ra từ môtô lắp động cơ xăng.

TCVN 6011:1995 (ISO 7117:1995) Môtô - Phương pháp đo vận tốc lớn nhất.

ISO 11486:1993 Môtô hai bánh - Đo tiêu thụ nhiên liệu - Chỉnh đặt động lực kế bằng phương pháp coastdown.

3. Định nghĩa

Tiêu chuẩn này sử dụng định nghĩa sau:

3.1 Vận tốc chuẩn: Vận tốc của môtô để thử tiêu thụ nhiên liệu được quy định phù hợp với sự phân loại vận tốc lớn nhất của môtô.

4. Thử

Môtô phải được thử theo hai cách thử.

a) Cách 1: Đo lượng tiêu thụ nhiên liệu trung bình trong một chu kỳ làm việc quy ước.

Mô tô phải được đặt trên một động lực kế kiểu khung có trang bị phanh và một hệ thống mô phỏng quán tính. Phép thử bao gồm hai chu kỳ như nêu trong 8.1, được tiến hành liên tục không có sự gián đoạn. Trong quá trình thử, lượng tiêu thụ nhiên liệu được đo bằng thiết bị như quy định trong 8.3.2 và 8.3.3.

Phương pháp thử được quy định trong điều 8.

b) Cách 2: Đo lượng tiêu thụ nhiên liệu ở vận tốc không đổi.

Phép thử được tiến hành trên đường hoặc trên một động lực kế như quy định trong điều 9.

5. Điều kiện khí quyển thử

Điều kiện khí quyển phải như sau:

- Độ ẩm tương đối: ≤ 95%;

- Vận tốc gió lớn nhất: 3 m/s;

- Vận tốc gió giật lớn nhất: 8 m/s;

- Nhiệt độ không khí 278 K đến 303 K.

Điều kiện thử chuẩn phải là:

- Áp suất, p0: 100 kPa.

- Nhiệt độ T0: 293 K

- Mật độ tương đối của không khí, d0: 0,9197

Trong quá trình thử, mật độ tương đối của không khí, d, được tính theo công thức sau:

Trong đó:

p - áp suất không khí, kPa;

T - nhiệt độ tuyệt đối, K

không được sai khác lớn hơn 7,5% so với mật độ không khí trong điều kiện chuẩn.

6. Mô tả môtô thử

Mô tô thử phải được cung cấp đầy đủ các thông tin chi tiết như quy định trong phụ lục A.

7. Chuẩn bị môtô thử

7.1 Môtô thử phải phù hợp với loạt sản xuất về tất cả các chi tiết và bộ phận của nó, hoặc nếu có sự khác nhau so với loạt sản xuất thì phải được mô tả đầy đủ trong biên bản thử.

7.2 Môtô phải được chạy thử đầy đủ theo yêu cầu của cơ sở chế tạo.

7.3 Độ nhớt của dầu bôi trơn cho các bộ phận và chi tiết cơ khí chuyển động và áp suất hơi của lốp phải phù hợp với chỉ dẫn của cơ sở chế tạo môtô, hoặc nếu có sự khác nhau thì các thông số kỹ thuật này phải được ghi vào biên bản thử.

7.4 Trước khi thử, tất cả các bộ phận và chi tiết của môtô phải được giữ ổn định ở nhiệt độ bình thường như đối với môtô đang sử dụng.

7.5 Khối lượng của môtô phải là khối lượng bản thân như đã quy định trong ISO 11486:1993, định nghĩa 3.4.

7.6 Khối lượng thử tổng, bao gồm khối lượng của người lái và các dụng cụ, phải được đo trước khi bắt đầu thử.

7.7 Sự phân bố tải trọng giữa các bánh xe phải phù hợp với chỉ dẫn của cơ sở chế tạo.

7.8 Khi lắp cảm biến vận tốc và/hoặc thiết bị đo tiêu thụ nhiên liệu bên ngoài môtô phải chú ý giảm tới mức tối thiểu sự tổn thất khí động lực học.

7.9 Khi thử, phải dùng các nhiên liệu chuẩn sau:

Nhiên liệu chuẩn CEC1) RF-01-A-80

Nhiên liệu chuẩn CEC1) RF-05-T-79

Nhiên liệu chuẩn CEC1) RF-08-A-85

Nhiên liệu chuẩn CEC1) RF-03-A-84

1) Hội đồng điều phối Châu Âu về triển khai các thử nghiệm vận hành đối với các chất bôi trơn và nhiên liệu động cơ

Việc bôi trơn động cơ, bao gồm cả các động cơ được bôi trơn bằng hỗn hợp nhiên liệu - dầu bôi trơn, phải phù hợp với hướng dẫn của các cơ sở chế tạo về loại dầu và khối lượng dầu bôi trơn.

8. Đo lượng tiêu thụ nhiên liệu trung bình của môtô trong chu kỳ làm việc quy ước (cách thử 1)

8.1 Chu kỳ làm việc trên bằng thử

8.1.1 Mô tả chu kỳ

Chu kỳ làm việc trên băng thử là chu kỳ được chỉ dẫn trong bảng 1 và trên hình 1.

Bảng 1 - Chu kỳ làm việc trên băng thử

Thứ tự thao tác

Thao tác

Pha

Gia tốc

m/s2

Vận tốc

km/h

Thời gian, s

Thời gian tich lũy

s

Quãng đường đi

m

Mỗi thao tác

s

Mỗi pha

s

1

Chạy không tải

1

0

0

11

11

11

0

2

Tăng tốc

2

1,04

0 ¸ 15

4

4

15

8

3

Vận tốc ổn định

3

0

15

8

8

23

34

4

Giảm tốc

4

-0,69

15 ¸ 10

2

5

25

7

5

Giảm tốc, ngắt li hợp

-0,92

10 ¸ 0

3

28

4

6

Chạy không tải

5

0

0

21

21

49

0

7

Tăng tốc

6

0,74

0 ¸ 32

12

12

61

54

8

Vận tốc ổn định

7

0

32

24

24

85

214

9

Giảm tốc

8

-0,75

32 ¸ 10

8

11

93

48

10

Giảm tốc, ngắt li hợp

-0,92

10 ¸ 0

3

96

4

11

Chạy không tải

9

0

0

21

21

117

0

12

Tăng tốc

10

0,53

0 ¸ 50

26

26

143

183

13

Vận tốc ổn định

11

0

50

12

12

155

167

14

Giảm tốc

12

-0,52

50 ¸ 35

8

8

163

95

15

Vận tốc ổn định

13

0

35

13

13

176

127

16

Giảm tốc

14

-0,68

35 ¸ 10

9

12

185

64

17

Giảm tốc, ngắt li hợp

-0,92

10 ¸ 0

3

188

4

18

Chạy không tải

15

0

0

7

7

195

0

 

Tổng

1013

8.1.2 Điều kiện chung để thực hiện chu kỳ làm việc

8.1.2.1 Nên tiến hành các chu kỳ thử sơ bộ, nếu cần, để xác định cách vận hành tốt nhất đối với tiết lưu, hộp số, ly hợp và phanh cho việc thực hiện một chu kỳ gần với chu kỳ lý thuyết trong các giới hạn đã định.

8.1.2.2 Nếu sự tăng tốc của môtô đã đủ mức yêu cầu, phải thực hiện chu kỳ lý thuyết được nêu trong 8.1.1.

8.1.2.3 Nếu gia tốc của môtô không đủ để thực hiện các pha tăng tốc trong phạm vi dung sai đã cho, phải cho môtô hoạt động với tiết lưu mở hoàn toàn khi đạt được vận tốc quy định cho chu kỳ và chu kỳ được tiến hành một cách bình thường.


Hình 1: Chu kỳ làm việc trên băng thử (thử kiểu 1)


8.1.3 Sử dụng hộp số:

8.1.3.1 Việc sử dụng hộp số phải theo chỉ dẫn trong 8.1.3.1.1 đến 8.1.3.1.3.

8.1.3.1.1 " vận tốc không đổi, nếu có thể, vận tốc quay của động cơ phải ở trong khoảng từ 50% đến 90% vận tốc ứng với công suất lớn nhất của động cơ. Khi vận tốc này có thể đạt được bởi hai hoặc nhiều số phải thử môtô với số cao nhất.

8.1.3.1.2 Trong quá trình tăng tốc, môtô phải được thử với số tạo ra gia tốc thích hợp với gia tốc được quy định cho chu kỳ. Số cao hơn phải được dùng cuối cùng khi vận tốc quay bằng 110% vận tốc tương ứng với công suất lớn nhất của động cơ. Nếu một môtô đạt được vận tốc 20 km/h ở số thứ hai thì số cao hơn tiếp sau phải được dùng cho các vận tốc này và không cho phép chuyển sang các số cao hơn khác. Nếu trong pha tăng tốc đã thực hiện việc sang số ở các vận tốc cố định này của xe thì pha vận tốc không đổi theo sau phải được thực hiện ở số được sang khi môtô đi vào pha vận tốc không đổi này mà không cần để ý đến vận tốc động cơ.

8.1.3.1.3 Trong quá trình giảm tốc, phải sang số thấp hơn trước khi động cơ bắt đầu chạy không hoặc khi vận tốc quay của động cơ bằng 30% vận tốc tương ứng với công suất lớn nhất của động cơ, chọn trường hợp đến trước trong hai trường hợp trên. Không về số thứ nhất trong quá trình giảm tốc.

8.1.3.2 Mô tô được trang bị hộp số tự động phải được thử ở số cao nhất. Bộ tăng tốc phải được sử dụng sao cho có thể đạt được gia tốc ổn định nhất và việc sang số khác nhau diễn ra theo thứ tự thông thường. Cần áp dụng các dung sai cho trong 8.1.4.1.

8.1.4 Dung sai:

8.1.4.1 Cho phép dung sai vận tốc so với vận tốc lý thuyết là ±1 km/h trong quá trình tăng tốc, vận tốc ổn định và trong quá trình giảm tốc. Nếu môtô giảm tốc nhanh hơn mà không dùng đến phanh thì phải áp dụng các yêu cầu trong 8.4.5.3.

Cho phép dung sai vận tốc lớn hơn dung sai đã quy định trong quá trình chuyển pha nhưng dung sai này không được duy trì quá 0,5 s cho mỗi lần chuyển pha.

8.1.4.2 Dung sai thời gian là ±0,5 s.

8.1.4.3 Dung sai vận tốc và dung sai thời gian phải có quan hệ với nhau như nêu trên hình 1.

8.2 Thiết bị thử

8.2.1 Băng thử

Các đặc tính chủ yếu của băng thử là:

- Số điểm tiếp xúc giữa lốp và tang quay: một điểm cho mỗi bánh xe;

- Đường kính tang: ≥ 400 mm;

- Bề mặt tang: kim loại được mài nhẵn hoặc lăn vân;

Động lực kế phải đáp ứng các điều kiện sau:

a) Mô phỏng hoàn toàn công suất của môtô như khi chạy trên đường với sai số ±3% đối với các vận tốc từ 20 km/h đến 50 km/h;

b) Giữ không đổi công suất hấp thụ đã chỉnh đặt trong suốt thời kỳ thử với sai số ±2% ở vận tốc 50 km/h;

c) Khi được sử dụng để xác định lượng tiêu thụ nhiên liệu, các hệ thống đo nhiên liệu tiêu thụ, quãng đường đi và thời gian phải hoạt động đồng thời.

Chú thích 1 - Có thể giả thiết rằng tổn hao công suất giữa lốp và tang bằng tổn hao công suất giữa lốp và đường.

8.2.2 Thiết bị tiêu thụ nhiên liệu

8.2.2.1 Để đo lượng tiêu thụ nhiên liệu, có thể dùng một trong các phương pháp sau tùy theo đặc tính của mỗi phương pháp và kiểu thử được tiến hành (chu kỳ làm việc quy ước hoặc vận tốc không đổi);

a) Phương pháp thể tích;

b) Phương pháp trọng lực;

c) Phương pháp lưu lượng kế;

d) Phương pháp cân bằng các bon (chỉ dùng cho các động cơ 4 kỳ).

Có thể dùng các phương pháp khác nếu bảo đảm rằng các kết quả thu được là tương đương.

8.2.2.2 Nhiên liệu cung cấp cho động cơ thông qua một thiết bị có khả năng đo được lượng nhiên liệu với dung sai ±2% (xem phụ lục B) và thiết bị này không cản trở việc cung cấp nhiên liệu cho động cơ. Khi hệ thống đo là loại thể tích, phải đo nhiệt độ của nhiên liệu trong thiết bị hoặc tại đường ra của thiết bị.

Việc chuyển từ hệ thống cung cấp nhiên liệu bình thường sang hệ thống cung cấp nhiên liệu có kèm theo đo lường phải được thực hiện bằng một hệ thống van và thời gian chuyển đổi không được lớn hơn 0,2 s.

8.2.2.3 Đối với phương pháp cân bằng cácbon, thiết bị thử phải phù hợp với TCVN 6012 - 1995 (ISO 6460).

8.2.3 Phụ lục B giới thiệu các thiết bị đo lượng tiêu thụ nhiên liệu và các phương pháp sử dụng các thiết bị này.

8.3 Chuẩn bị thử

8.3.1 Chỉnh đặt động lực kế

Động lực kế được chỉnh đặt bằng một trong các phương pháp được nêu trong ISO 11486:1993 tùy theo kiểu động lực kế. Nếu không thể thực hiện được việc đo công suất này, phanh phải được điều chỉnh phù hợp với bảng 2.

8.3.1.1 Động lực kế với biểu đồ phụ tải cố định

Trong trường hợp một động lực kế có sự hấp thụ thủy lực hoặc khí động lực học, việc chỉnh đặt chỉ có thể được thực hiện tại một điểm vận tốc. Bộ phận hấp thụ được chỉnh đặt tới giá trị Fpau(V0) ở vận tốc chuẩn 50 km/h. Độ chính xác là ±5%.

Công suất Pa được hấp thụ bởi phanh và nội ma sát của băng thử phải là:

0 ≤ Pa ≤ kv312 + 0,05kv312 + 0,05Pv50 đối với các vận tốc nhỏ hơn hoặc bằng 12 km/h;

Pa = kv3 ± 0,05kv3 ± 0,05Pv50 (không âm) đối với các vận tốc lớn hơn 12 km/h;

8.3.1.2 Động lực kế có hàm đa giác

Trong trường hợp một động lực kế có hàm đa giác, trong đó các đặc tính hấp thụ được xác định bởi giá trị phụ tải ở nhiều điểm vận tốc, động lực kế được chỉnh đặt tới giá trị Fpau(Vj) ở vận tốc 50 km/h.

Độ chính xác là ±5% ở 50 km/h, 40 km/h, và 10% ở 20 km/h.

8.3.1.3 Động lực kế có điều khiển hệ số

Trong trường hợp một động lực kế có điều khiển hệ số, trong đó các đặc tính hấp thụ được xác định bởi các hệ số đã cho của một hàm đa thức, giá trị Fpau(Vj) cần được tính ở 50 km/h, 40 km/h và 30 km/h, và 20 km/h với cùng một độ chính xác đã nêu trong 8.3.1.2. Giả thử đặc tính tải:

Fpau(V) = av2 + bv + c

Các hệ số a, b và c được xác định bằng phương pháp hồi quy đa thức.

8.3.1.4 Động lực kế có bộ chỉnh đặt số đa giác F*

Trong trường hợp một động lực kế có bộ chỉnh đặt số đa giác F*, trong đó một bộ xử lý trung tâm (CPU) được gắn vào bên trong hệ thống thì F* là đầu vào trực tiếp và Dt, Ft và Fpau được đo và tính toán cho việc chỉnh đặt trên động lực kế, điện trở chạy mục tiêu F* = f0* + f2* v2 .

8.3.1.5 Động lực kế có bộ chỉnh đặt số các hệ số f0*, f2*

Trong trường hợp một động lực kế có bộ chỉnh đặt số các hệ số f0*, f2* trong đó một bộ xử lý trung tâm (CPU) được gắn vào bên trong hệ thống thì điện trở chạy mục tiêu F* = f0* + f2* v2 .được chỉnh đặt tự động trên động lực kế.

8.3.2 Điều chỉnh quán tính tương đương theo quán tính quy đổi của môtô

Hệ thống mô phỏng quán tính phải được điều chỉnh để đạt được quán tính tổng của các khối lượng quay đại diện cho khối lượng bản thân của môtô, phù hợp với bảng 2.

Bảng 2 - Chỉnh đặt phanh của động lực kế. Các giá trị tải trọng cố định

Khối lượng chuẩn của môtô

m1)

kg

Khối lượng quán tính tương đương

M, kg

Công suất do động lực kế hấp thụ

Pv50, kW

m ≤ 105

105 < m="" ≤="">

115 < m="" ≤="">

125 < m="" ≤="">

135 < m="" ≤="">

145 < m="" ≤="">

165 < m="" ≤="">

185 < m="" ≤="">

205 < m="" ≤="">

225 < m="" ≤="">

245 < m="" ≤="">

270 < m="" ≤="">

300 < m="" ≤="">

330 < m="" ≤="">

360 < m="" ≤="">

395 < m="" ≤="">

435 < m="" ≤="">

475 < m="" ≤="">

100

110

120

130

140

150

170

190

210

230

260

280

310

340

380

410

450

500

0,88

0,90

0,91

0,93

0,94

0,96

0,99

1,02

1,05

1,09

1,14

1,17

1,21

1,26

1,33

1,37

1,44

1,51

Chú thích - Các khối lượng thêm vào có thể được thay thế bằng một số cơ cấu khác nhưng phải bảo đảm sao cho các kết quả thu được là tương đương nhau.

1) Như đã định nghĩa trong TCVN 6012 - 1995 (ISO 6460), định nghĩa 3.1.

8.3.3 Chuẩn bị môtô

8.3.3.1 Điều chỉnh áp suất hơi của lốp

Áp suất hơi của lốp xe phải là áp suất do cơ sở chế tạo quy định dùng cho điều kiện hoạt động bình thường trên đường.

8.3.3.2 Tải trọng trên bánh xe chủ động

Tải trọng trên bánh xe chủ động phải có dung sai trong khoảng ±3% tải trọng trên bánh xe chủ động của một môtô hoạt động bình thường trên đường với một người lái nặng 75±5 kg ngồi thẳng.

8.4 Tiến hành trên băng

8.4.1 Các điều kiện riêng để tiến hành chu kỳ

8.4.1.1 Nhiệt độ trong phòng lắp băng thử phải ở trong khoảng 293 K đến 303 K trong suốt quá trình thử và phải xấp xỉ bằng nhiệt độ trong phòng đặt môtô để chuẩn bị cho thử.

8.4.1.2 Môtô phải có mức nhiên liệu và dầu bôi trơn gần nhất với mức quy định khi thử để đề phòng sự phân phối không bình thường nhiên liệu và dầu bôi trơn cho động cơ.

8.4.1.3 Trong suốt quá trình thử, phải đặt một quạt làm mát có vận tốc thay đổi phía trước môtô để dẫn không khí làm mát vào động cơ sao cho có thể mô phỏng được điều kiện làm việc thực tế. Vận tốc của quạt phải bảo đảm sao cho, trong phạm vi hoạt động của môtô 10 đến 50 km/h, vận tốc dài của không khí tại đường ra của quạt phải bằng vận tốc của tang băng thử với dung sai ± 5 km/h. Ở vận tốc của tang nhỏ hơn 10 km/h, vận tốc của không khí có thể bằng 0. Khi có sự thỏa thuận của cơ sở chế tạo môtô, có thể làm mát động cơ bằng một quạt có vận tốc không đổi tạo ra luồng không khí có vận tốc ở trong khoảng từ 20 đến 50 km/h. Cửa ra của quạt phải có diện tích mặt cắt ngang tối thiểu bằng 0,4 m2 và đáy cửa ra của quạt phải cao hơn mặt sàn từ 15 đến 20 cm.

Cửa ra của quạt phải vuông góc với đường trục dọc của môtô, được đặt đối diện và cách bánh trước từ 30 đến 45 cm. Dụng cụ để đo vận tốc dài của không khí phải được đặt ở giữa dòng không khí và cách cửa ra 20 cm. Vận tốc này phải ổn định trên toàn bộ mặt cắt ngang của dòng không khí.

8.4.1.4 Khi thực hiện chu kỳ, vận tốc quan sát được phải là vận tốc của các tang. Trong cấu hình thử, phải vẽ biểu đồ vận tốc theo thời gian để có thể đánh giá được giá trị của các chu kỳ.

8.4.2 Khởi động động cơ

Động cơ phải được khởi động bằng những cơ cấu dùng cho khởi động như bướm gió, van khởi động, v.v... phù hợp với chỉ dẫn của cơ sở chế tạo.

8.4.3 Chạy không tải

8.4.3.1 Hộp số sang số bằng tay

8.4.3.1.1 Trong giai đoạn chạy không tải, phải đóng ly hợp và vào số "0".

8.4.3.1.2 Để tăng tốc trong một chu kỳ bình thường, môtô phải được vào số thứ nhất (số "1") với ly hợp ngắt trong vòng 5 s trước khi thực hiện tăng tốc sau giai đoạn chạy không tải.

8.4.3.1.3 Giai đoạn chạy không tải đầu tiên lúc bắt đầu chu kỳ bao gồm 6 s chạy không tải ở số "0" với ly hợp đóng và 5 s ở số thứ nhất (số "1") với ly hợp ngắt.

8.4.3.1.4 Đối với các giai đoạn chạy không tải ở giữa mỗi chu kỳ, các thời gian tương ứng là 16 s ở số "0" và 5 s ở số "1" với ly hợp ngắt. Các thời gian này có thể thay đổi được nếu cần khi môtô thử không tải có đủ khả năng tăng tốc đáp ứng yêu cầu của chu kỳ làm việc lý thuyết (xem 8.1.2.2).

8.4.3.1.5 Giai đoạn chạy không tải giữa hai chu kỳ nối tiếp nhau bao gồm 13 s ở số "0" với ly hợp đóng (trừ các trường hợp được nêu trong 8.1.2.2).

8.4.3.2 Hộp số tự động và bộ biến đổi mômen

Tay gạt số phải được khóa lại lúc bắt đầu thử và phải duy trì ở số cao nhất đã nêu trong 8.1.3.2 trong suốt quá trình thử.

8.4.4 Tăng tốc

8.4.4.1 Thực hiện việc tăng tốc sao cho mức tăng tốc gần như không thay đổi trong toàn pha.

8.4.4.2 Nếu không thể thực hiện được sự tăng tốc trong thời gian đã định, phải cho môtô chạy theo phương pháp đã nêu trong 8.1.2.3.

8.4.5 Giảm tốc

8.4.5.1 Thực hiện toàn bộ quá trình giảm tốc với tiết lưu đóng hoàn toàn và ly hợp ở trạng thái đóng. Ngắt ly hợp độc lập đối với việc sang số ở vận tốc 10 km/h hoặc trước khi động cơ bắt đầu chạy không tải.

8.4.5.2 Nếu mức giảm tốc thấp hơn mức quy định cho pha tương ứng, cần dùng phanh môtô để đảm bảo sự tuân thủ theo chu kỳ.

8.4.5.3 Nếu mức giảm tốc nhanh hơn mức quy định cho pha tương ứng, cần điều chỉnh thời gian của chu kỳ lý thuyết bằng cách điều chỉnh thời gian của giai đoạn chạy với vận tốc ổn định trước hi giảm tốc hoặc thời gian của giai đoạn chạy không sau khi giảm tốc.

8.4.5.4 Lúc kết thúc các giai đoạn giảm tốc (môtô đang ở trên băng thử), phải đưa môtô về số "0" và ly hợp được đóng.

8.4.6 Vận tốc ổn định

8.4.6.1 Phải tránh để tiết lưu ở trạng thái "bơm" hoặc đóng hoàn toàn khi chuyển từ tăng tốc sang giai đoạn vận tốc ổn định tiếp sau.

8.4.6.2 Thực hiện các giai đoạn vận tốc ổn định bằng cách giữ tiết lưu ở một vị trí không thay đổi.

8.5 Đo lượng tiêu thụ nhiên liệu

Lượng tiêu thụ nhiên liệu phải được xác định bằng cách đo số lượng nhiên liệu đã tiêu thụ trong hai chu kỳ làm việc liên tiếp nhau.

8.6 Tính toán các kết quả

8.6.1 Nếu đo bằng phương pháp trọng lực, lượng tiêu thụ nhiên liệu C, tính bằng lít trên 100 km, được xác định bằng công thức:

trong đó:

m - lượng tiêu thụ nhiên liệu, kg;

r - khối lượng riêng (khối lượng/thể tích) của nhiên liệu trong điều kiện tiêu chuẩn (293 K), kg/dm3;

l - quãng đường đi được trong quá trình thử, km.

8.6.2 Nếu đo bằng phương pháp thể tích, lượng tiêu thụ nhiên liệu C, tính bằng lít trên 100 km, được xác định bằng công thức:

trong đó

V - thể tích đo được của nhiên liệu tiêu thụ, lít;

a - hệ số giãn nở thể tích của nhiên liệu, đối với nhiên liệu diezen và nhiên liệu từ dầu mỏ a=0,001 K-1;

T0 - nhiệt độ chuẩn, K;

TF - nhiệt độ nhiên liệu được đo tại buret, K;

l - quãng đường đi được trong quá trình thử, km.

8.6.3 Nếu đo bằng phương pháp cân bằng cácbon, tiêu thụ nhiên liệu C1, tính bằng kilômét trên lít, được xác định bằng công thức sau, trong đó các khối lượng của CO, HC và CO2 được đo như quy định trong 8.2.2.3:

trong đó

r - khối lượng riêng (khối lượng/thể tích) của nhiên liệu trong điều kiện tiêu chuẩn (293 K), kg/dm3;

CO - khối lượng của cácbon monoxit, g/km; HC - khối lượng của hydrocacbon, g/km;

CO2 - khối lượng của các bon dioxit, g/km.

8.6.4 Trong trường hợp dùng hỗn hợp nhiên liệu/dầu nhờn thì thể tích của dầu nhờn được dùng trong quá trình thử phải được trừ đi.

8.6.5 Dù sử dụng bất kỳ phương pháp đo nào, các kết quả phải được biểu thị bằng lít trên 100 km.

8.7 Trình bày kết quả

8.7.1 Lượng tiêu thụ nhiên liệu cho một chu kỳ làm việc quy ước được xác định bằng trung bình cộng của các lượng nhiên liệu tiêu thụ được đo theo 8.5 và 8.6 trong ba lần đo liên tiếp nhau. Giữa hai chu kỳ liên tiếp nhau có thể có một giai đoạn chạy không với thời gian không lớn hơn 60 s, trong đó không tiến hành đo lượng tiêu thụ nhiên liệu.

8.7.2 Nếu hiệu quả giữa các giá trị cực trị giới hạn đo được lớn hơn 5% so với giá trị trung bình của ban lần đo, cần tiến hành các lần đo bổ sung thêm để đạt được độ chính xác đo tối thiểu là 5%.

8.7.3 Độ chính xác đo A được tính theo công thức:

%

trong đó:

K - được lấy từ bảng 3;

n - số lần đo;

trong đó:

Ci - lượng nhiên liệu tiêu thụ trong lần đo thứ i

 - trung bình cộng của n giá trị C.

8.7.4 Nếu không đạt được độ chính xác đo tối thiểu bằng 5% sau 10 lần đo, cần tiến hành thử môtô khác thuộc cùng một kiểu.

Bảng 3 - Các giá trị của k

n

K

K/

4

3,2

1,6

5

2,8

1,25

6

2,6

1,06

7

2,5

0,94

8

2,4

0,85

9

2,3

0,77

10

2,3

0,73

11

2,2

0,66

12

2,2

0,64

13

2,2

0,61

14

2,2

0,59

14

2,2

0,57

9. Thử vận tốc ổn định

9.1 Yêu cầu chung

9.1.1 Đo lượng tiêu thụ nhiên liệu của một môtô theo phương pháp vận tốc ổn định được thực hiện trên đường hoặc trên động lực kế.

9.1.2 Nhiên liệu được cung cấp cho động cơ phải qua một cơ cấu có thể đo được lượng nhiên liệu với độ chính xác ±2% mà không cản trở việc cung cấp nhiên liệu cho động cơ. Khi hệ thống đo là loại thể tích, phải đo nhiệt độ nhiên liệu trong thiết bị đo hoặc trên đường ra của thiết bị này.

9.1.3 Việc chuyển từ hệ thống cung cấp nhiên liệu bình thường sang hệ thống cung cấp và đo nhiên liệu phải được thực hiện bằng một hệ thống van và thời gian chuyển hệ không được lớn hơn 0,2 s.

9.1.4 Phụ lục B giới thiệu các thiết bị đo lượng tiêu thụ nhiên liệu và các phương pháp sử dụng các thiết bị này.

9.2 Tiến hành đo trên đường

9.2.1 Người lái và vị trí lái

9.2.1.1 Người lái phải mặc một bộ quần áo chẽn (một mảnh) hoặc một bộ áo liền quần tương tự và đội mũ bảo vệ.

9.2.1.2 Theo điều kiện đã cho trong 8.2.1.1, người lái phải có khối lượng 75 kg ± 5 kg và cao 1,75 m ± 0,05 m.

8.2.1.3 Người lái phải ngồi trên ghế giành cho người lái, chân đặt trên bàn để chân và hai tay duỗi ra một cách bình thường. Tư thế này phải cho phép người lái điều khiển được môtô một cách chính xác tại mọi thời điểm trong quá trình thử.

Tư thế của người lái cần được giữ không thay đổi trong suốt quá trình đo. Cần mô tả tư thế của người lái trong biên bản thử hoặc thay bằng ảnh.

9.2.2 Đường thử

Đường thử phải bảo đảm duy trì được vận tốc ổn định của môtô. Đường thử phải có dạng đường khép kín với chiều dài tối thiểu bằng 2000 m, bán kính nhỏ nhất 200 m, bề mặt đường phải tốt. Tuy nhiên, có thể dùng một đường giao thông thẳng làm đường thử nhưng phải đảm bảo cho quãng đường chạy xe tối thiểu bằng 500 m theo cả hai chiều. Đường thử hoặc đường giao thông được dùng để thử phải sạch và êm, được phủ nhựa đường, bêtông hoặc vật liệu tương tự. Độ dốc của đường không vượt quá 2%.

Việc đo lượng tiêu thụ nhiên liệu phải được tiến hành với một số vòng đường thử.

9.3 Tiến hành đo bằng động lực kế

Động lực kế phải được chỉnh đặt bởi một trong các phương pháp coastdown được mô tả trong ISO 11486:1993 đối với mỗi vận tốc chuẩn.

9.4 Tiến hành thử

9.4.1 Phép thử phải được thực hiện ở vận tốc không đổi với số cao nhất. Vận tốc lớn nhất của môtô được đo như quy định trong TCVN 6011 - 1995 (ISO 7117). Vận tốc thử được quy định trong bảng 4.

Bảng 4 - Vận tốc thử

Vận tốc lớn nhất của môtô, v

km/h

Vận tốc chuẩn

km/h

130 <>

120 và 90

100 < v="" ≤="">

90 và 60

70 < v="" ≤="">

60 và 45

v ≤ 70

45

9.4.2 Khi thử phải dùng nhiên liệu chuẩn. Việc bôi trơn động cơ bao gồm cả việc bôi trơn bằng hỗn hợp nhiên liệu/dầu nhờn phải phù hợp với hướng dẫn của cơ sở chế tạo.

9.4.3 Xác định lượng tiêu thụ nhiên liệu

9.4.3.1 Để xác định lượng tiêu thụ nhiên liệu ở một vận tốc chuẩn ổn định (xem hình 2) phải thực hiện bốn lần thử: hai lần ở một vận tốc trung bình nhỏ hơn vận tốc chuẩn và hai lần ở một vận tốc trung bình lớn hơn vận tốc chuẩn. Trong mỗi lần chạy thử, vận tốc phải được giữ ổn định trong khoảng ± 2 km/h; cho phép có dung sai ±3 km/h đối với vận tốc thử 120 km/h.

Vận tốc trung bình đối với mỗi lần thử không được sai khác vận tốc chuẩn lớn hơn 2 km/h. Lượng tiêu thụ nhiên liệu đối với mỗi lần chạy thử được tính theo công thức trong 8.6.

9.4.3.2 Hiệu giữa hai giá trị thấp hơn tính toán được không được lớn hơn 5% giá trị trung bình của chúng và điều kiện này cũng áp dụng cho hai giá trị cao hơn tính toán được. Giá trị lượng tiêu thụ nhiên liệu ở vận tốc chuẩn thích hợp được tính bằng nội suy tuyến tính theo biểu đồ trên hình 2.

9.4.3.3 Nếu điều kiện trong 9.4.3.2 không được đáp ứng đối với cả hai cặp giá trị tính toán thì phải làm lại bốn lần chạy thử. Nếu sau mười lần thử mà vẫn không đáp ứng được yêu cầu, phải chọn môtô khác để tiến hành thử theo trình tự này.

Chú thích - Bốn điểm cắt nhau trên biểu đồ tương ứng với các giá trị tính toán cho mỗi lần chạy thử. C0 là giá trị được tính cho lượng tiêu thụ ở vận tốc chuẩn v0 trên quãng đường thử.

Hình 2 - Ví dụ tính toán đối với vận tốc trung bình 90 km/h

 

PHỤ LỤC A

(Quy định)

MÔ TẢ MÔTÔ

A1 Môtô

Nhãn hiệu: ........................................................................................................................................

Kiểu: .................................................................................................................................................

Tên và địa chỉ cơ sở chế tạo: ............................................................................................................

Tên và địa chỉ của đại diện cơ sở chế tạo (nếu cần): ........................................................................

A2 Khối lượng môtô:

- Khối lượng bản thân:......................................................................................................................

- Khối lượng chuẩn:..........................................................................................................................

- Khối lượng lớn nhất: .......................................................................................................................

A3 Hộp số và truyền động:

Hộp số: điều khiển tay/tự động 1)

Số tỷ số truyền (số vận tốc): .............................................................................................................

Số 2):

- Số thứ nhất: ..................................................................................................................................

- Số thứ hai: ....................................................................................................................................

- Số thứ ba: .....................................................................................................................................

- Số thứ bốn: ...................................................................................................................................

- Số thứ năm: ..................................................................................................................................

- Số thứ sáu: ...................................................................................................................................

Tỷ số truyền động:

- Đầu tiên: .......................................................................................................................................

- Cuối cùng: ....................................................................................................................................

A4 Lốp

Cỡ kích thước: Lốp trước: ................... Lốp sau: .....................................................

Kiểu: ................................................................................................................................................

Áp suất: ............................................................................................................................................

Quy định                                               Thực tế                                     Bán kính động lực học

- Lốp trước: ........................... kPa ............................................... kPa ...................................... mm

- Lốp sau: ............................. kPa ............................................... kPa ...................................... mm

Lốp bánh xe chủ động thử trên động lực kế

- Áp suất: .............................. kPa ............................................... kPa ...................................... mm

A5 Mô tả động cơ3)4)

Dạng: ...............................................................................................................................................

Kiểu: ................................................................................................................................................

Số chu kỳ: hai kỳ/bốn kỳ1)

Số và vị trí xy lanh: ...........................................................................................................................

Kích thước động cơ::

Đường kính lỗ xi lanh: .................................................. mm

Hành trình pittông: ....................................................... mm

Dung tích xy lanh: ....................................................... mm

Tỷ số nén5)6): ........................................................................................ : 1

Nhiên liệu chuẩn: .............................................................................................................................

Hệ thống làm mát: nước/không khí/các chất khác1) ...........................................................................

Bộ phận tăng áp: có/không 1), mô tả hệ thống:..................................................................................

Cơ cấu tuần hoàn khí hộp các te: có/không1)7):..................................................................................

Kiểu bộ lọc không khí 7): ...................................................................................................................

Hệ thống bôi trơn: ............................................................................................................................

(đối với động cơ hai kỳ: riêng biệt/ hỗn hợp 1)

Thiết bị chống ô nhiễm phụ thêm (nếu chưa được đề cập trong mục khác): có/không1)7)

A6 Đường nạp không khí và cung cấp nhiên liệu

Cần mô tả và cung cấp biểu đổ các đường nạp không khí và các thiết bị phụ của chúng (giảm chấn, thết bị nung nóng, các cửa nạp không khí phụ v.v...)

Cung cấp nhiên liệu:

Bảng bộ chế hòa khí/hệ thống phun1)

- Số bộ chế hòa khí (nếu có): ..................................................................................................

- Dạng: ...................................................................................................................................

- Kiểu: .....................................................................................................................................

Van tiết lưu: điều khiển tay/tự động 1)

Điều chỉnh đóng 6): ...........................................................................................................................

Chỉnh nhiên liệu 6): ...........................................................................................................................

- Vòi phun: ..............................................

- Ống venturi: .........................................

- Mức buồng phao: .................................

- Trọng lượng phao: ...............................

- Kim phao: ............................................

hoặc đường cong cung cấp nhiên liệu được vẽ đối với lưu lượng không khí1)7)

Bơm cung cấp 8):

Dạng:................................................................................................................................................

Kiểu: ................................................................................................................................................

Áp suất6)7): ........................................................................................................................................

Lượng cung cấp: ....................... mm3 cho một kỳ (hành trình) ở vận tốc của bơm: ........... vòng/phút6)

Chú thích - Có thể thay bằng đồ thị đặc tính.

Vòi phun8)

Dạng:................................................................................................................................................

Kiểu: ................................................................................................................................................

Hiệu chuẩn: ................................................. bar 6)

A7 Điều chỉnh van

Chỉnh thời gian cho các van cơ khí:...................................................................................................

Độ nâng lớn nhất của van và các góc mở, đóng so với các điểm chết: ............................................

Khe hở tiêu chuẩn và/hoặc khe hở chỉnh đặt 1):.................................................................................

Phân phối bởi các cửa (động cơ hai kỳ): ...........................................................................................

Thể tích của khoang hộp cacte với pittông ở điểm chết trên: ............................................................

Van lưỡi gà: có/không 1)7)

Cần sự mô tả và cung cấp bản vẽ kích thước của các cửa nạp, làm sạch và xả cùng với biểu đồ điều chỉnh thích hợp.

A8 Đánh lửa

Kiểu hệ thống đánh lửa: ...................................................................................................................

Dạng: ...............................................................................................................................................

Kiểu: ................................................................................................................................................

Đường cong đánh lửa sớm 6): ............................................................................................................

Điều chỉnh đánh lửa 6): ......................................................................................................................

Khe hở giữa các tiếp điểm 6): .............................................................................................................

Góc dừng: ........................................................................................................................................

A9 Hệ thống xả 7)

Mô tả: ..............................................................................................................................................

A10 Thông tin thêm về điều kiện thử

Nhiên liệu được dùng: ......................................................................................................................

Dầu bôi trơn được dùng:

- Dạng: ....................................................................................................................................

- Kiểu: .....................................................................................................................................

(Giới thiệu tỷ lệ phần trăm của dầu bôi trơn trong hỗn hợp nhiên liệu và dầu bôi trơn)

A11 Tính năng làm việc của động cơ

Vận tốc chạy không: ....................................... vòng/phút 6)

Vận tốc động cơ ở công suất lớn nhất: ............ vòng/phút 6)

Công suất lớn nhất phù hợp với TCVN 6439:1998 (ISO 4106):

(Phương pháp chuẩn ISO) ...........................................kW

 

1) Gạch bỏ đi nội dung không phù hợp

2) Trong trường hợp môtô có trang bị hộp số tự động phải cho tất cả các thông số kỹ thuật thích hợp của hộp số.

3) Trong trường hợ sử dụng động cơ và hệ thống trái với thường lệ, cần phải cho các đặc điểm của chúng ứng với các thông số đã nêu.

4) Phải cung cấp bản vẽ buồng cháy và bản vẽ pittông vòng găng.

5) Tỷ số nén =

6) Quy định dung sai

7) Phải cung cấp biểu đồ và sự mô tả.

 

PHỤ LỤC B

(Quy định)

THIẾT BỊ ĐO LƯỢNG TIÊU THỤ NHIÊN LIỆU CỦA MÔTÔ

B1 Các phương pháp

B1.1 Phương pháp thể tích

Phương pháp thể tích là phương pháp dùng một thùng chứa có thể tích đã biết cho phép tính được thể tích nhiên liệu tiêu thụ.

Thùng chứa này có thể tích không đổi hoặc thể tích thay đổi.

Thùng chứa có thể tích không đổi chỉ cho phép chỉ thị một lượng nhiên liệu cố định đã được xác định trước. Lượng nhiên liệu này phụ thuộc vào thể tích của thùng chứa hoặc vạch dấu trên thùng chứa.

Thùng chứa có thể tích thay đổi là thùng chứa có vạch dấu cho phép chỉ thị một thể tích chưa được xác định trước.

B1.2 Phương pháp trọng lực

Phương pháp trọng lực là phương pháp dùng cân để xác định khối lượng nhiên liệu tiêu thụ. Các cân này có thể là loại có khối lượng cân không đổi hoặc có khối lượng cân thay đổi.

Cân có khối lượng cân không đổi cho phép chỉ thị lượng nhiên liệu cố định đã được xác định trước. Lượng nhiên liệu này phụ thuộc vào cân và đặc tính của cân.

Cân có khối lượng cân thay đổi cho phép chỉ thị một lượng nhiên liệu chưa xác định trước.

B1.3 Phương pháp lưu lượng kế

Phương pháp lưu lượng kế là phương pháp dùng dụng cụ đo liên tục hoặc gián đoạn khối lượng hoặc thể tích nhiên liệu đi qua dụng cụ trong khoảng thời gian xác định.

Dung cụ đo liên tục chỉ thị lưu lượng còn dụng cụ đo gián đoạn chỉ thị thể tích được tính từ các thể tích đơn vị.

B1.4 Phương pháp cân bằng cácbon

Phương pháp cân bằng cácbon dựa trên CO, CO2, HC và sự phân tích thể tích của các khí có trong khí xả.

Phương pháp dựa trên việc xác định lượng cácbon trong khí xả. Lượng nhiên liệu tiêu thụ có thể được tính toán bằng cách xét đến thành phần của nhiên liệu và thể tích đo được của khí xả.

B2 Lắp đặt thiết bị đo

B2.1 Yêu cầu chung

B2.1.1 Dù sử dụng bất kỳ phương pháp đo nào, việc lắp đặt thiết bị đo không được gây trở ngại hoặc làm thay đổi đáng kể hệ thống cung cấp nhiên liệu cho môtô, ví dụ như giảm áp, sự thay đổi

đáng kể đường kính và chiều dài của các đường ống cung cấp nhiên liệu. B2.1.2 Các điều kiện nêu trong B2.1.1 được coi là được đáp ứng:

a) Khi dùng phương pháp cân bằng cácbon;

b) Nếu việc lắp đặt các thiết bị cho phương pháp thể tích hoặc phương pháp trọng lực phù hợp với các hình B1, B3, B4 và B6;

c) Nếu dùng phương pháp lưu lượng kế, có thể lắp đặt lưu lượng kế như trong hình B2 hoặc B5 nếu độ giảm áp trong hệ thống nhỏ hơn 1 hPa.

B2.1.3 Có thể dùng các phương pháp lắp đặt khác nếu như các phương án này không ảnh hưởng tới việc cung cấp nhiên liệu cho môtô.

B2.1.4 Để giảm khả năng tổn thất áp suất trong đường ống nhiên liệu cần đảm bảo:

Trong đó:

d1 - đường kính ban đầu của đường ống nhiên liệu;

d2, d3 - các đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo.

B2.2 Phương pháp thể tích

B2.2.1 Sơ đồ đối với hệ thống có bộ chế hòa khí được nêu trên hình B4.

B2.2.2 Các điều kiện thử đối với phương pháp thể tích trên băng thử và trên đường thử như sau:

a) Buret phải được đặt bên cạnh thùng nhiên liệu sao cho:

ha ≤ hu - h1 + 0,3

b) Phải chú ý đảm bảo sao cho áp suất trong buret không chịu ảnh hưởng của áp suất gió tác

động vào lỗ thông không khí của buret.

B2.3 Phương pháp lưu lượng kế

B2.3.1 Lưu lượng kế phải được thiết kế sao cho tổn thất áp suất của nhiên liệu đi qua không được lớn hơn 1 hPa.

B2.3.2 Sơ đồ động của phương pháp lưu lượng kế đối với hệ thống có bộ chế hòa khí được nêu trên hình B2 và đối với hệ thống có vòi phun được nêu trên hình B5.

B2.3.3 Độ chính xác phải ở trong khoảng ±2% đối với tất cả các lưu lượng được ghi trong quá trình thử.

B2.4 Phương pháp trọng lực

B2.4.1 Sơ đồ động đối với hệ thống có bộ chế hòa khí được nêu trên hình B3 và đối với hệ thống có vòi phun được nêu trên hình B6.

B2.4.2 Yêu cầu tối thiểu đối với thang đo

- Độ chính xác: nhỏ hơn 1%

- Độ nhạy: 0,1 g

B2.4.3 Khối lượng riêng (khối lượng/ thể tích) được đo với độ chính xác 1g/dm3 và sau đó chuyển đổi ra điều kiện chuẩn.

B2.5 Phương pháp cân bằng cácbon

Thiết bị dùng để xác định lượng tiêu thụ nhiên liệu và việc chỉnh đặt thiết bị phải phù hợp với TCVN 6012 - 1995 (ISO 6460).

CO2 phải được phân tích trong cùng điều kiện như phân tích CO và HC đã cho trong TCVN 6012 - 1995 (ISO 6460) bằng máy phân tích tia hồng ngoại, với khối lượng riêng tương đối 1,96.

Giải thích

hu - mức giới hạn trên của nhiên liệu, mm;

hl - mức giới hạn dưới của nhiên liệu, mm;

ha - chiều cao đo được của buret, mm;

d1 - đường kính của ống nhiên liệu ban đầu;

d2 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

d3 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

d4 - đầu mút của ống thông với không khí của buret;

1 - đường nhiên liệu vào bộ chế hòa khí;

2 - đường nhiên liệu ra của thùng nhiên liệu;

3 - lỗ thông với không khí của buret;

4 - đầu mút ống thông với không khí của buret;

Hình B1 - Phương pháp thể tích - Hệ thống chế hòa khí

Giải thích

hu - mức giới hạn trên của nhiên liệu, mm;

hl - mức giới hạn dưới của nhiên liệu, mm;

p - độ giảm áp qua lưu lượng kế, hPa;

d1 - đường kính của ống nhiên liệu ban đầu;

d2 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

d3 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

1 - đường nhiên liệu vào bộ chế hòa khí;

2 - đường nhiên liệu ra của thùng nhiên liệu;

Hình B2 - Phương pháp lưu lượng kế - Hệ thống chế hòa khí

Giải thích

d1 - đường kính của ống nhiên liệu ban đầu;

d2 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

d3 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo

Hình B3 - Phương pháp trọng lực - Hệ thống chế hòa khí

Giải thích

hu - mức giới hạn trên của nhiên liệu, mm;

hl - mức giới hạn dưới của nhiên liệu, mm;

ha - chiều cao đo được của buret, mm;

d1 - đường kính của ống nhiên liệu ban đầu;

d2 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

d3 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

d4 - ống thông với không khí của buret;

1 - đường nhiên liệu vào bộ điều chỉnh cân bằng

2 - đường nhiên liệu ra của thùng nhiên liệu

3 - đường nhiên liệu ra của bộ điều chỉnh cân bằng

4 - đường nhiên liệu vào của bộ điều chỉnh cân bằng

5 - đầu mút ống thông với không khí của buret

6 - đường nhiên liệu vào thùng nhiên liệu

7 - ống thông với không khí của bộ điều chỉnh cân bằng;

Hình B4 - Phương pháp thể tích - Hệ thống phun nhiên liệu

Giải thích

hu - mức giới hạn trên của nhiên liệu, mm;

hl - mức giới hạn dưới của nhiên liệu, mm;

p - độ giảm áp qua lưu lượng kế, hPa;

d1 - đường kính của ống nhiên liệu ban đầu;

d2 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

d3 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

1 - đường nhiên liệu vào bộ điều chỉnh cân bằng

2 - đường nhiên liệu ra của thùng nhiên liệu

3 - đường nhiên liệu ra của bộ điều chỉnh cân bằng

4 - đường nhiên liệu vào của bộ điều chỉnh cân bằng

5 - đường nhiên liệu vào thùng nhiên liệu

6 - ống thông với không khí của bộ điều chỉnh cân bằng;

Hình B5 - Phương pháp lưu lượng kế - Hệ thống phun nhiên liệu

Giải thích

d1 - đường kính của ống nhiên liệu ban đầu;

d2 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

d3 - đường kính ống nhiên liệu của thiết bị đo;

1 - đường nhiên liệu thùng nhiên liệu

2 - đường nhiên liệu ra thùng nhiên liệu

Hình B6 - Phương pháp trọng lực - Hệ thống phun nhiên liệu

Tìm kiếm

Thông tin Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN6440:1998
Loại văn bảnTiêu chuẩn Việt Nam
Số hiệuTCVN6440:1998
Cơ quan ban hành
Người ký***
Lĩnh vựcGiao thông
Ngày ban hành...
Ngày hiệu lực...
Tình trạng hiệu lựcKhông xác định
Cập nhật3 năm trước